這是2月16日拍攝的寧波舟山港穿山港區(qū)集裝箱碼頭。2016年，舟山港集裝箱吞吐量達(dá)到2156萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長4.5％，增幅居全球五大集裝箱港口首位。到2020年，寧波舟山港計劃將初步建成全球一流的現(xiàn)代化樞紐港，全港貨物吞吐量力爭達(dá)到10億噸，躋身全球主要的集裝箱干線港前三名。

　　物流業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，具有牽一發(fā)動全身的特點(diǎn)。當(dāng)前，降低物流成本，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。因此，要著力加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)，減稅放權(quán)、降稅清費(fèi)，有效降低物流成本，提高企業(yè)和社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率——

　　日前，商務(wù)部、國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《商貿(mào)物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，提出“十三五”期間，我國將實施包括城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工程、商貿(mào)物流標(biāo)準(zhǔn)化工程、商貿(mào)物流平臺建設(shè)工程在內(nèi)的七大工程，基本建立起高效集約、協(xié)同共享、融合開放、綠色環(huán)保的商貿(mào)物流體系，使商貿(mào)物流成本明顯下降，批發(fā)零售企業(yè)物流費(fèi)用率降低到7%左右。

　　近年來，圍繞物流業(yè)降本增效，支持實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國務(wù)院及有關(guān)部門貫徹落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020）》，就交通物流融合發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)+高效物流、多式聯(lián)運(yùn)、電子商務(wù)物流、服務(wù)型制造、節(jié)能環(huán)保、物流業(yè)補(bǔ)短板和降本增效等打出了一系列政策措施“組合拳”，物流業(yè)政策環(huán)境持續(xù)改善，運(yùn)行質(zhì)量和效益穩(wěn)步提升。

降低成本 潛力巨大

　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2013年至2015年，全社會物流總費(fèi)用占GDP的比例分別為18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以內(nèi)。近年來，我國物流成本水平總體呈下降趨勢，然而，目前我國全社會物流總費(fèi)用占GDP的比例不僅比美、日、德等發(fā)達(dá)國家高出一倍左右，而且高于印度、巴西等其他金磚國家，高于全球平均水平5個百分點(diǎn)左右。

　　這意味著全社會創(chuàng)造同樣規(guī)模的GDP和企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出，我國付出的物流費(fèi)用代價更高。即便扣除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本較高、物流效率低效益差的問題依然較為突出。“從目前來看，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率如果能夠達(dá)到美國2010年8.3%的水平，每年可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬多億元。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成表示。

　　統(tǒng)計顯示，我國工商企業(yè)物流費(fèi)用率從2010年的8.8%下降到2015年的8.2%，企業(yè)物流運(yùn)作效率和管理水平有所提升，但仍比日本高出3.6個百分點(diǎn)。我國目前制造業(yè)生產(chǎn)成本中仍有三成左右被物流占去，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的10%至15%。

　　“一方面，要看到我國物流效率總體偏低，物流成本水平仍然偏高；另一方面更要認(rèn)識到現(xiàn)階段降低物流成本具備的巨大潛力和空間。不僅如此，通過物流效率的提高，最根本的是能夠最大限度地降低企業(yè)和社會經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行成本。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)說。

打通關(guān)節(jié) 貨暢其流

　　通過暢通各種交通方式間的銜接，實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)，是實現(xiàn)物流業(yè)降低成本的有效途徑。根據(jù)交通運(yùn)輸部調(diào)研結(jié)果，大多數(shù)的多式聯(lián)運(yùn)線路運(yùn)輸費(fèi)用低于公路直達(dá)運(yùn)輸費(fèi)用，成本平均降低約30%。

　　在中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才看來，我國社會物流總費(fèi)用居高不下，除了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素外，各種運(yùn)輸方式缺乏合理分工、物流路徑不夠優(yōu)化、貨物多次裝卸搬運(yùn)也使得物流環(huán)節(jié)過多，從而推高了物流成本。

　　目前，我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平仍然較低，運(yùn)量規(guī)模僅占全社會貨運(yùn)量的2.9%；運(yùn)行效率不高，貨物中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)所耗費(fèi)的成本約占全程物流成本的30%。歐美國家經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運(yùn)提高運(yùn)輸效率30%左右，將減少貨損貨差10%左右，降低運(yùn)輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上。據(jù)有關(guān)測算，我國鐵路、水運(yùn)和公路單位周轉(zhuǎn)量運(yùn)價(普貨)比約為1∶0.13∶2.6、能耗比約為1∶0.7∶5.2、碳排放比約為1∶1.3∶10.9，通過多式聯(lián)運(yùn)將更多中長距離公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路和水運(yùn)，將產(chǎn)生非常可觀的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

　　不久前，《交通運(yùn)輸部等18個部門關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》提出，到2020年，我國將力爭實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比2015年增長1.5倍。屆時，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量比重將達(dá)到7.25%，比現(xiàn)在提高4.35個百分點(diǎn)。以此推算，可降低社會物流總費(fèi)用約3.9個百分點(diǎn)，節(jié)約成本4350億元左右。到2020年，如果公路中長距離運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移10%，交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗將下降約1000萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能減排效益十分顯著。

　　“只要形成多式聯(lián)運(yùn)的機(jī)制，就可能實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量幾何倍率的增長。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員王水平表示。

　　物流業(yè)內(nèi)專家強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前，物流業(yè)降本增效，需要加快實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通、平臺興、行路暢，實現(xiàn)物流大通道多種運(yùn)輸方式的銜接，著重解決重點(diǎn)港口和大型綜合性物流園區(qū)集疏運(yùn)問題，打通樞紐節(jié)點(diǎn)微循環(huán)“最后一公里”；加快建設(shè)公路港、鐵路港、無水港等實體平臺和各種類型的信息平臺，支持平臺型企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)和物流信息網(wǎng)絡(luò)等多網(wǎng)協(xié)同聯(lián)動，推進(jìn)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型;除大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)外，深入推進(jìn)甩掛運(yùn)輸，完善農(nóng)村物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)區(qū)域交通物流一體化和運(yùn)輸跨境便利化，推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化。

簡政放權(quán) 降稅清費(fèi)

　　“從物流費(fèi)用構(gòu)成看，我國物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%。而發(fā)達(dá)國家這一費(fèi)用比重只有3%到4%，一般來講，管理費(fèi)用控制在4%以內(nèi)是合理的，超過4%就偏高了。我國物流中的管理費(fèi)用明顯偏高，其中相當(dāng)一部分是制度性成本造成的。所以，簡政放權(quán)，降低制度性物流成本是降低物流成本的重點(diǎn)之一?！辈踢M(jìn)說。

　　調(diào)查顯示，目前我國物流業(yè)所需證照資質(zhì)約為70項，涉及工商、運(yùn)輸、快遞、貨代、安全、質(zhì)檢、海關(guān)、環(huán)保、商務(wù)等等。存在多頭管理、重復(fù)審批，審批透明度不高、效率低，非法人分支機(jī)構(gòu)難設(shè)立和總部資質(zhì)證書難通用等問題。對此，賀登才提出，要加大簡政放權(quán)力度，簡化行政審批手續(xù)，進(jìn)一步取消和調(diào)整交通運(yùn)輸行政審批事項，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管；采取網(wǎng)上審批、異地年審、無紙查詢等辦法，簡化道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證年審手續(xù)，優(yōu)化道路運(yùn)輸從業(yè)資格考核制度，為物流企業(yè)創(chuàng)造寬松外部環(huán)境。

　　另一方面，物流業(yè)涉及領(lǐng)域多，覆蓋范圍廣，涉及公路、港口、鐵路、航空等運(yùn)輸領(lǐng)域。特別是過橋過路費(fèi)，平均占公路干線貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的30%左右。經(jīng)過連續(xù)治理，公路“三亂”問題雖已有收斂，但仍需規(guī)范車輛超限處罰標(biāo)準(zhǔn)，杜絕“亂罰款”“以罰代管”等現(xiàn)象。同時，還要規(guī)范鐵路、港口、機(jī)場、海關(guān)等各環(huán)節(jié)收費(fèi)項目，加強(qiáng)對高速公路車輛救援服務(wù)亂收費(fèi)行為的督促檢查。

　　在稅收方面，賀登才介紹，“營改增”解決了困擾物流企業(yè)多年的重復(fù)納稅問題，但物流業(yè)進(jìn)項抵扣不足、各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一、集團(tuán)型物流企業(yè)不能匯總繳納增值稅、個體運(yùn)輸業(yè)戶無法開具增值稅發(fā)票等問題依然突出，物流業(yè)特別是公路運(yùn)輸業(yè)“稅負(fù)只減不增”的政策還有待落實。

　　簡政放權(quán)，降稅清費(fèi)，仍是物流業(yè)降成本需啃下的一塊“硬骨頭”。