中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，《意見》的出臺(tái)讓中小物流企業(yè)盈利承壓，其將面臨或被淘汰、或轉(zhuǎn)型的局面。
　　8月18日，交通運(yùn)輸部聯(lián)合多部委，接連發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》（下稱《意見》）和《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》（下稱《方案》）。新一輪“治限治超”工作悄然來臨。
　　交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂表示，《意見》通過探索多部門跨地區(qū)統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)誠(chéng)信體系建設(shè)以及源頭治超等18條措施，希望建立起治超工作的長(zhǎng)效機(jī)制。而按照《方案》的要求，轎運(yùn)雙排車從9月21日起將禁止上路；通過2-3年的治理時(shí)間，車輛運(yùn)輸車違規(guī)使用的現(xiàn)象也將基本得到清除。
　　中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，《意見》的出臺(tái)讓中小物流企業(yè)盈利承壓，其將面臨或被淘汰、或轉(zhuǎn)型的局面。此外，在新《方案》的指揮棒下，所有超限車輛運(yùn)輸車也將逐步過渡為標(biāo)準(zhǔn)車型，受此影響，乘用車生產(chǎn)商將迎來物流成本的提高，并在產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行傳導(dǎo)。
中小物流企業(yè)或?qū)⒗麧?rùn)承壓
　　《意見》共提出了18條措施，針對(duì)之前業(yè)界反映較多的問題給予了政策回應(yīng)。如 《意見》提出了建設(shè)道路運(yùn)輸行業(yè)的誠(chéng)信體系，以建立治超工作的長(zhǎng)效機(jī)制；同時(shí)，《意見》也強(qiáng)調(diào)源頭治超，對(duì)貨車生產(chǎn)改裝、銷售企業(yè)及產(chǎn)品將進(jìn)行集中清理，并將對(duì)此開展三次多部門聯(lián)合專項(xiàng)行動(dòng)。
　　值得注意的是，在關(guān)于車輛超限超載的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》執(zhí)行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589－2016）于2016年7月26日正式發(fā)布。此前出現(xiàn)的部門間執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、以罰代管、選擇性執(zhí)法等問題或?qū)⑾麥p。
　　統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規(guī)執(zhí)行。戴定一認(rèn)為，舊的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行過程中或仍將延續(xù)“舊習(xí)”，但這需要有一條底線，即保證市場(chǎng)的各參與企業(yè)有公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。
　　交通運(yùn)輸部路網(wǎng)管理處處長(zhǎng)陶漢祥認(rèn)為，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行，貨運(yùn)需求走緩，貨量不足，公路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)力過剩導(dǎo)致企業(yè)壓低價(jià)格，惡性競(jìng)爭(zhēng)，新的治理意見將使得物流運(yùn)輸價(jià)格回歸正常水平。
　　這或意味著物流價(jià)格將會(huì)上漲？戴定一認(rèn)為，治限治超對(duì)各個(gè)物流企業(yè)帶來的影響不一。長(zhǎng)期來看，淘汰落后、不規(guī)范的運(yùn)力，將保護(hù)有技術(shù)水平、規(guī)范的物流企業(yè)，有利于其利潤(rùn)率提升。但中小物流企業(yè)將面臨或被淘汰，或轉(zhuǎn)型升級(jí)的局面，即通過規(guī)范的、標(biāo)準(zhǔn)的、技術(shù)的力量來填補(bǔ)之前超限超載獲得的利潤(rùn)。而如果不加入一個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系或協(xié)作體，其轉(zhuǎn)型也很難成功。
　　戴定一介紹，目前我國(guó)物流企業(yè)的平均毛利率在10%以下，刨去各項(xiàng)費(fèi)用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態(tài)的物流企業(yè)約各占1/3。而物流企業(yè)目前還面臨營(yíng)改增帶來的最大負(fù)擔(dān)，盡管業(yè)界在呼吁通過路橋費(fèi)的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應(yīng)。
　　據(jù)要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺(tái)或?qū)⒆屛锪鬟\(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)率繼續(xù)承壓，這也將倒逼物流企業(yè)從人工成本、車輛自重、運(yùn)輸效率等方面進(jìn)行變革。
鐵路水路運(yùn)輸或迎機(jī)會(huì)
　　德國(guó)弗勞恩霍夫物流研究院中國(guó)首席科學(xué)家房殿軍曾在一次物流會(huì)議上透露，歐洲整車運(yùn)輸一次只能運(yùn)8輛汽車，在中國(guó)一次卻能運(yùn)20輛。不過，這種超運(yùn)能的整車運(yùn)輸很快將成為歷史。
　　《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》提出，通過對(duì)車輛登記注冊(cè)環(huán)節(jié)與道路運(yùn)輸證配發(fā)環(huán)節(jié)實(shí)施嚴(yán)格的準(zhǔn)入把關(guān)，以及從源頭杜絕對(duì)新增車輛運(yùn)輸車的非法改裝，來控制超限運(yùn)輸車輛的增量。同時(shí)，通過督促運(yùn)輸企業(yè)將超限車型淘汰或改造恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)車型，以及督促乘用車生產(chǎn)企業(yè)落實(shí)合規(guī)的運(yùn)載合同，達(dá)到超限運(yùn)輸車輛的存量消化。
　　據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在目前的車輛運(yùn)輸車市場(chǎng)中，非法改裝并超限的“雙排車”約占整體運(yùn)力的80%，“單排車”約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運(yùn)輸車。
　　2015年，全國(guó)汽車物流企業(yè)約有300家，共有車輛運(yùn)輸車約3萬-4萬輛。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心王學(xué)平向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的車輛運(yùn)輸車約有90%以上都對(duì)外廓尺寸進(jìn)行了加長(zhǎng)、加寬，導(dǎo)致整車外廓尺寸、通道圓、轉(zhuǎn)彎直徑、外擺值等安全參數(shù)超過了GB5189－2016的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。也就是說，現(xiàn)有車輛運(yùn)輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進(jìn)行整改。
　　交通運(yùn)輸部貨運(yùn)與物流管理處處長(zhǎng)戰(zhàn)榆林預(yù)測(cè)，在“雙排”回歸“單排”，以及“單排”整改為標(biāo)準(zhǔn)車型后，乘用車的運(yùn)輸價(jià)格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價(jià)的1 %左右?！斑@些成本最終或?qū)⒂善嚿a(chǎn)廠、運(yùn)輸企業(yè)和消費(fèi)者三方共同承擔(dān)?！鼻笆瞿涿麑＜蚁蛴浾弑硎尽?BR>　　據(jù)悉，為了盡量降低《方案》對(duì)汽車裝備及運(yùn)輸行業(yè)帶來的負(fù)面影響，交通運(yùn)輸部已提前一年多時(shí)間對(duì)行業(yè)進(jìn)行了宣講工作，以便乘用車生產(chǎn)廠商提前做好汽車生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整。
　　倘若公路上的整車運(yùn)輸價(jià)格因此受影響，或會(huì)給鐵路和水路的車輛運(yùn)輸市場(chǎng)帶來機(jī)會(huì)。

　　據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2015年我國(guó)完成乘用車運(yùn)輸量達(dá)2400萬輛次，公路運(yùn)輸占乘用車長(zhǎng)途運(yùn)輸量比例超過80%。而鐵路和水路運(yùn)輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國(guó)或者歐盟50%-60%的比例相差較大。
　　戰(zhàn)榆林向記者表示，下一步將聯(lián)合鐵路總公司加大投入，引導(dǎo)物流企業(yè)充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸體系中各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，探索多式聯(lián)運(yùn)、“干線+支線”等先進(jìn)運(yùn)輸組織模式，提升乘用車長(zhǎng)途運(yùn)輸中的鐵路、水路運(yùn)輸比例，提高公路運(yùn)輸效率。
　　不過，多式聯(lián)運(yùn)在我國(guó)物流行業(yè)目前還存在一些困難?！澳壳皣?guó)內(nèi)的商品車物流企業(yè)數(shù)量眾多，經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，市場(chǎng)份額少，網(wǎng)絡(luò)分散，管理信息化程度低，市場(chǎng)對(duì)資源的配置作用不明顯等因素，是多式聯(lián)運(yùn)的困難所在。”王學(xué)平表示，此外，鐵路路網(wǎng)與公、水路的銜接問題也還有待改善。