自“新物流”的說法被提出后，雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關(guān)注和討論，但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳，近期又有人說物流與供應(yīng)鏈大變革將至。

中國物流即將進(jìn)入新周期
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  筆者認(rèn)為，中國物流即將進(jìn)入新周期，主要理由有以下四點(diǎn)：

  第一，從物流自身發(fā)展周期來看，2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節(jié)點(diǎn)。

  第二，從國家政策層面來看，物流領(lǐng)域相關(guān)政策密集出臺，支持、鼓勵物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，為物流行業(yè)進(jìn)入新周期搭橋鋪路。

  第三，從投融資層面來看，資本近兩年進(jìn)入物流領(lǐng)域的動作與步伐明顯加大、加快，資本的熱情將由內(nèi)而外地推動物流行業(yè)走進(jìn)新周期。

  第四，從科技應(yīng)用層面來看，物流新技術(shù)逐漸融入到各個物流運(yùn)作環(huán)節(jié)，或改變操作模式，或提升運(yùn)作效率，或降低整體成本，從不同維度不同層面給物流行業(yè)注入了新活力。

  在這一輪物流新周期中，物流科技化、物流科技大規(guī)模應(yīng)用將是一個很重要的特征。據(jù)近日發(fā)布的《2018年中國物流科技發(fā)展研究報(bào)告》顯示，僅從技術(shù)角度評估的話，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、機(jī)器人與自動化、無人機(jī)、新能源汽車、貨物識別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。我們也相信，待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時，必將掀開物流行業(yè)一個新篇章。

“無人化”不是物流新周期的首選模式

  不過，我們也注意到一個不太對路的現(xiàn)象，不少物流企業(yè)在談到新物流時，第一反應(yīng)就是以無人倉、無人機(jī)、無人車等“無人化”為代表的智慧物流;甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無人化”等字樣，都不好意思向客戶做演示。

  筆者認(rèn)為，“無人化”物流，在相當(dāng)長的一段時間里，都難以成為多數(shù)物流企業(yè)的首選模式，況且也未必是客戶最迫切需要的，有以下四個理由：

第一，前期硬件設(shè)備投入大，而且多屬于沉沒成本，缺乏靈活性。

倉儲模式

  我們以倉儲為例，由于京東物流等企業(yè)對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談，我們暫時沒有具體數(shù)據(jù)可以來與傳統(tǒng)倉儲做對比;這里以自動立體化倉儲與傳統(tǒng)式倉儲的對比，也可以想像得出完全的無人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護(hù)費(fèi)用，要遠(yuǎn)高于普通的倉庫。

  如上圖所示，在同等貨架數(shù)量下，自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統(tǒng)倉儲的2.6倍，每年硬件維護(hù)費(fèi)用是傳統(tǒng)倉儲的5倍;硬件從購入之日起就開始算折舊，而且這類長時間運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)備，基本上5年就得更換一批。
上圖中單位人力成本對比那一項(xiàng)有些問題，能維護(hù)、操作這類自動化設(shè)備的工人，其工資肯定要高于傳統(tǒng)倉儲里的工人，因此總?cè)肆Τ杀静粫档湍敲炊唷?BR>
  再者，硬件設(shè)備是項(xiàng)目啟動前的一次性投入，而且屬于固定資產(chǎn)，這方面的成本是管理經(jīng)濟(jì)學(xué)里說的沉沒成本，后期項(xiàng)目運(yùn)作量沒有達(dá)到預(yù)期時，物流企業(yè)無法調(diào)整投入，已失去靈活性。而人力成本屬于變動成本，可以較為輕松地根據(jù)業(yè)務(wù)量的變動來調(diào)整自身的投入。

  有同行也指出同等貨架數(shù)量下，無人倉占地面積更小一些。不過無人倉需要完全自建，拿地、基建投入也不小，而且同樣屬于沉沒成本，沒有靈活性;而普通倉我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。

  第二，“三無”產(chǎn)品只適用于特定場景，2B物流模式下應(yīng)用的場景有限。

  以現(xiàn)在公開的信息來看，首先，無人機(jī)配送的應(yīng)用場景還是更適合港到港的模式，收貨方需要有一個統(tǒng)一的接收點(diǎn)。其次，需要相對開闊的空間和簡單的環(huán)境。無人機(jī)配送暫時還不適合應(yīng)用于城市這種高樓林立的環(huán)境，一方面是樓宇間的氣流較為復(fù)雜，不利于無人機(jī)保持飛行的穩(wěn)定性;另一方面，市區(qū)內(nèi)人口密度、車輛密度均較大，出現(xiàn)墜機(jī)的話危害較大。

  所以我們可以看到，京東、餓了么等公司的無人機(jī)配送航線，要么是偏遠(yuǎn)農(nóng)村、山區(qū)，要么是樓層低、密度小的工業(yè)園區(qū)，而不是市中心。而且由于無法實(shí)現(xiàn)一點(diǎn)對多點(diǎn)、面對面交付，在市中心配送的效率、體驗(yàn)不見得能讓用戶滿意。

  另外，2B業(yè)務(wù)的特點(diǎn)是每票重量較大，個性化需求比C端客戶更強(qiáng)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化程度較低;因此更多是采用托盤和人工分揀的形式，自動化立體倉應(yīng)用的較少，更不用說無人倉。從目前的應(yīng)用來看，無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的領(lǐng)域。

  第三，目前玩家主要為上市企業(yè)，資金充沛，且實(shí)際落地的項(xiàng)目仍屬少數(shù)。

  目前在“無人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運(yùn)等幾家龍頭知名企業(yè)，其共同點(diǎn)基本上是上市企業(yè)(或稱為融資型企業(yè))，它們資金充沛、融資成本較低。

  這類企業(yè)發(fā)展“無人化”物流，一是因其有雄厚的資金，可以支撐前期的巨額投入與試錯成本;二是可以畫餅講故事，有利于其做進(jìn)一步的資本運(yùn)作，有利于其抬高股價(jià);三是可以構(gòu)筑起足夠深的護(hù)城河，甩開其它競爭對手。

京東物流倉數(shù)量

  如上圖所示，即使是“無人化”物流領(lǐng)域的標(biāo)桿企業(yè)，京東物流在其515個倉庫中，也只有14個“亞洲一號”無人倉，占比不足3%。說明“無人化”物流領(lǐng)域里，實(shí)際落地的項(xiàng)目仍是少數(shù)。

第四，“無人化”是手段，而非目的。

  越是聲音繁雜喧鬧，我們更應(yīng)該保持清醒的頭腦和理智的內(nèi)心。我們其實(shí)很容易明白，“無人化”只是一種物流手段，我們希望借助新技術(shù)、新設(shè)備、新方法、新模式來達(dá)到降本增效，而這也僅是過程，而非目的。

  無論是甲方客戶還是物流企業(yè)，我們的終極目的都是構(gòu)建自身的核心競爭力，并以此獲取更多收入與利潤。為達(dá)到此目的，“無人化”物流只是其中的手段之一，還有其它同樣能達(dá)到此目的的方法方式，我們沒有必要全部撞死在同一面南墻上。

無人化的過程、手段、目的

  在物流新周期中，除了“無人化”之外，還有哪些其他選項(xiàng)呢?