摘要：目前物流是世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個熱點和新增長點，我國也開始日益重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。本文作者在簡述國內(nèi)外物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景的基礎上，詳細地探討了國內(nèi)外物流理論研究與物流業(yè)發(fā)展的水平和歷史進程，分析了我國目前物流業(yè)發(fā)展的具體特點(包括存在問題、發(fā)展現(xiàn)狀和與國外的差距等方面)，并同時從總體格局、東中西部差距、南北方差異、城鄉(xiāng)差異和發(fā)展趨勢等五個方面具體討論了我國物流產(chǎn)業(yè)的布局現(xiàn)狀和分布特征。最后針對我國物流業(yè)發(fā)展的特點和布局現(xiàn)狀，提出了我國物流業(yè)進一步發(fā)展的具體措施與建議。

　　關鍵詞：物流業(yè)；發(fā)展特點；布局特征；對策
　　1　　引言
　　物流活動是人類最基本的社會經(jīng)濟活動之一，物流業(yè)是興起較晚但發(fā)展相當快的一個產(chǎn)業(yè)，對世界各國特別是發(fā)達國家的國民經(jīng)濟增長發(fā)揮著重要的支持和帶動作用。據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家象法國1996年物流產(chǎn)值高達15840億法郎，德國物流產(chǎn)值高達1580億馬克，日本1995年物流產(chǎn)值高達314690億日元。我國國民生產(chǎn)總值的30％以上包含在物流系統(tǒng)(包括倉儲業(yè)、交通運輸業(yè)、郵電通信業(yè)及相關產(chǎn)業(yè))內(nèi)，1997年我國物流業(yè)產(chǎn)值(包括交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵電通信業(yè)產(chǎn)值)達到4526億元。我國經(jīng)濟規(guī)模大，有著巨大的市場潛力，僅直接以物流業(yè)為基礎的商品市場而言，1999年消費品零售總額為3l134．7億元，全社會生產(chǎn)資料銷售總額為35700億元，外貿(mào)進口總額為l388億美元。到21世紀，我國將向世界提供將近7000億美元的市場，因此，大力發(fā)展并合理布局我國的物流業(yè)，將對我國及世界經(jīng)濟產(chǎn)生重要的影響。
　　2　　物流業(yè)發(fā)展歷史
　　2.1　　國外物流業(yè)的發(fā)展歷程　
　　物流(Physical　Distribution)(亦稱為配送)一詞最早出現(xiàn)于美國，1915年阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》中提到物流一詞，被稱為物流的萌芽。二戰(zhàn)中美國軍隊圍繞戰(zhàn)爭供應建立了“后勤”(Logistics)理論，將戰(zhàn)時物資生產(chǎn)、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以達到戰(zhàn)略物資補給的費用低、速度快等要求，物流概念由此產(chǎn)生。
　　20世紀50～80年代間，發(fā)達國家的企業(yè)為了追求利潤而將競爭焦點放到產(chǎn)品質(zhì)量上，各企業(yè)千方百計降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量以提高市場競爭力，此時企業(yè)管理者將物流概念引入生產(chǎn)領域，開始注重生產(chǎn)領域內(nèi)的物流業(yè)發(fā)展。從20世紀80年代開始，競爭焦點逐漸又轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領域，從產(chǎn)品質(zhì)量競爭轉(zhuǎn)移到服務質(zhì)量競爭上。如何降低物流系統(tǒng)的成本，提高效益與服務質(zhì)量成為競爭的新焦點，物流管理因此產(chǎn)生，并且物流戰(zhàn)略被視為獲得市場優(yōu)勢的主要戰(zhàn)略。20世紀90年代后，隨著高新技術的發(fā)展和計算機信息網(wǎng)絡的普及，傳統(tǒng)物流業(yè)開始向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。綜合物流發(fā)展包括運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網(wǎng)絡化等。在市場全球化和世界經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢下，綜合物流業(yè)越來越為人們所重視，并且其發(fā)展水平成為衡量國家綜合國力的重要標志之一。
　　2.2　　我國物流業(yè)的發(fā)展歷程
　　建國到1978年前，我國一直是計劃經(jīng)濟體制，生產(chǎn)、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經(jīng)營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內(nèi)我國經(jīng)濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經(jīng)濟的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。我國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是80年代初隨“市場營銷”理論的引入而從歐美傳入；二是“Physical　Distribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著我國經(jīng)濟體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權關系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認識到物流的重要性。國內(nèi)開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，但此時已有少數(shù)物流企業(yè)開始建立在物流理論上，根據(jù)物流運作規(guī)律進行組織與管理。同時對物流的研究也從流通領域向生產(chǎn)領域滲透。網(wǎng)絡技術、電子商務等發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展提出了新的要求，加強了我國物流業(yè)與世界物流業(yè)的合作與交流，使我國物流業(yè)發(fā)展開始走向國際化、全球化。
　　3　　我國物流業(yè)的發(fā)展特點分析
　　經(jīng)過20年的建設和發(fā)展，我國的物流業(yè)取得了一定的成績，物流設施達到一定的規(guī)模，在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)已經(jīng)初步形成了物流市場，能夠提供多種形式的物流服務。目前我國的物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出以下特點：
　　3.1　　我國物流發(fā)展已有一定基礎，物流體系逐漸形成
　　盡管物流一詞作為舶來品，引入我國時間不長，但物流活動早就存在于國民經(jīng)濟的各個領域，并且歷史悠久，目前物流業(yè)的發(fā)展取得了一定的成績。我國的物流業(yè)總產(chǎn)值一直呈上升趨勢(如圖l所示)，在1978年僅為172.3億元，而到1997年就高達4526億元，是1978年的26倍，發(fā)展迅速。我國的物流業(yè)設施發(fā)展也很迅速，在1999年鐵路營運里程達到6.64╳104km，公路達到135.17╳104km，其中高速公路達到ll605km，石油和天然氣管道2.3l╳l04km，遠洋運輸?shù)膰抑髁Α羞h集團船隊1996年發(fā)展到l700余刀載重噸位的生產(chǎn)能力，1998年底全國共擁有143個機場；包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機械、包裝印刷等門類齊全的新興產(chǎn)業(yè)；裝卸搬運方面廣泛地采用叉車、托盤及其他機械；現(xiàn)有商業(yè)網(wǎng)點1600萬個，各類批發(fā)市場9.5萬個，其中年營業(yè)額超過億元的市場約1000個，連鎖企業(yè)已有1500多個，店鋪數(shù)26000余家，銷售額l500億元；并且物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)形成完善的物流體系，以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰(zhàn)略為代表的制造商物流體系、以海空港集散為代表的口岸物流體系、以電子商務為代表的配送物流體系。
　　3.2　　物流業(yè)的發(fā)展仍落后于發(fā)達國家
　　我國從80年代才開始從國外引進物流概念，到現(xiàn)在不過才二十年的歷史，本身缺乏物流理論的研究，而且我國物流業(yè)發(fā)展規(guī)模小，水平比較低，其產(chǎn)值占GDP的比重一直很低，到1997年僅為6．1％。國內(nèi)企業(yè)對物流服務需求不足，目前我國企業(yè)的自由物流占整個市場規(guī)模的60％——70％，物流主動需求的匱乏使我國物流業(yè)的發(fā)展內(nèi)在動力不足。同時目前我國物流業(yè)的專業(yè)化程度低，企業(yè)數(shù)量少難以形成網(wǎng)絡或有網(wǎng)不暢；規(guī)模小、裝備落后、服務意識和服務質(zhì)量不高，尚未形成物流業(yè)發(fā)展氣氛；企業(yè)搞“大而全”、“小而全”，產(chǎn)供銷一體化、倉儲運輸一條龍，物流過程費用大、浪費驚人；而且目前我國的交通運輸倉儲業(yè)的現(xiàn)代化水平不高，物流中心、集裝箱運輸?shù)劝l(fā)展較慢，商品在物流過程中破損率高，流通費用高；物流服務業(yè)服務內(nèi)容有限，只能提供各段的物流服務，沒有形成完整的物流供應鏈；物流管理人才缺乏，技術裝備落后，信息渠道不完善等。并且基礎設施建設的地區(qū)差異明顯，科技落后等因素致使我國發(fā)展物流業(yè)具有很大的艱巨性和復雜性，實現(xiàn)物流業(yè)的現(xiàn)代化更需要很長的時間。
　　3.3　　物流理論研究落后于物流業(yè)的實踐發(fā)展
　　雖然我國物流活動自古就有，但關于物流研究的理淪卻沒有發(fā)展起來，物流方面的資料和教材很少，系統(tǒng)和全面的研究更少。直到80年代才引進國外有關物流的理論，進行物流的有關研究，到現(xiàn)在不過20年的時間，與國外相比，在物流理論研究上遠遠落后。在經(jīng)濟活動中，物流活動的發(fā)展卻有幾千年的歷史，其發(fā)展快于理論的研究，理論研究落后于實踐活動。
　　3.4　　物流業(yè)技術上的多元化
　　我國具有豐富的人力資源，但我國人力資源的文化水平整體偏低，并且區(qū)域經(jīng)濟和文化差異明顯。同時也由于各種貨物具有不同特性并對物流有不同的要求等原因，物流業(yè)發(fā)展在技術上兼容手工勞動、半機械化、機械化、半自動化，形成我國特色的技術多元結構，這種技術結構與西方國家相比有很大的不同。
　　3.5　　物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)部門化、區(qū)域化
　　我國物流業(yè)發(fā)展起步晚，物流市場管理與行業(yè)管理沒有理順，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、鐵道部等各承擔了一部分物流業(yè)管理職能，各部門的權力職能交叉重疊；從各地區(qū)看，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡—地方保護主義嚴重，物流業(yè)發(fā)展嚴重受阻，致使物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出明顯部門化、區(qū)域化特點；工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等行業(yè)各自為政，都在上項目、搶市場，相互協(xié)調(diào)性差，造成了物流資源的很大浪費。
　　4　　我國物流業(yè)的布局特征分析
　　4.1　　我國物流業(yè)格局的形成
　　我國物流業(yè)經(jīng)過20年的發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成績。目前我國在東部地區(qū)已經(jīng)形成了以沿海大城市群為中心的4大區(qū)域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈(圖版2中圖2)。這4大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區(qū)的發(fā)展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中國物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場”的現(xiàn)象，周圍地區(qū)包括中西部地區(qū)都處于物流圈的引力場的吸引范圍內(nèi)。同時部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區(qū)域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且全國范圍內(nèi)以基本交通運輸于線為基礎形成若干物流通道，使我國物流業(yè)發(fā)展的點——軸——面系統(tǒng)已略呈雛形。
　　4.2　　東中西部物流業(yè)發(fā)展的不平衡
　　由于我國地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟發(fā)達且改革開放較早，經(jīng)濟發(fā)展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業(yè)和機會較多，物流發(fā)展水平高，短時間內(nèi)能實現(xiàn)物流現(xiàn)代化；而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟水平、區(qū)位條件、歷史因素、國家經(jīng)濟政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國在全國范圍內(nèi)出現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展的東、中、西差異，1999年東部地區(qū)物流產(chǎn)值高達3140．59億元，而中部和西部地區(qū)僅各為1401．23億元和476．81億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規(guī)模，給東中西部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來了一定的難度。但在中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展也已經(jīng)形成了一定的基礎，在內(nèi)陸腹地以大城市為中心；以交通運輸線為紐帶形成物流節(jié)點，為以后的物流業(yè)發(fā)展奠定了一定的基礎。
　　從時間角度看，東中西三大地帶的物流業(yè)產(chǎn)值從1984年開始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產(chǎn)值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開始三大地帶的物流產(chǎn)值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為243．44億兀，中部地區(qū)為160．11億元，西部地區(qū)為60．36億元，比例結構為52：35：13，1992年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為765．55億元，中部地區(qū)為167.07億元，西部地區(qū)為371.64億元，比例結構為48：23：29，其中中部地區(qū)落后于西部地區(qū)，到1999年，東部地區(qū)物流產(chǎn)值為3936．02億元，中部地區(qū)為1774．4億元，西部地區(qū)為682．5億元，比例結構為61:28:11(圖4)，差距越來越大。東部地區(qū)物流產(chǎn)值增加尤為明顯，中部地區(qū)增加也較快，都遠遠高于西部地區(qū)，西部地區(qū)物流產(chǎn)值增加緩慢，這與我國的經(jīng)濟發(fā)展政策有關，從1978年開始我國的經(jīng)濟開放政策一直傾向在東部地區(qū)，而西部地區(qū)的經(jīng)濟投資環(huán)境較差，經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)惠條件少，我國的經(jīng)濟發(fā)展政策為東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展注入了活力。
　　4.3　　南北物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展差距分析
　　由于我國南北方地區(qū)的經(jīng)濟基礎不同，尤其是我國改革開放以來，在經(jīng)濟開放政策傾向于閩粵地區(qū)和長江三角洲地區(qū)等各種影響因素作用下，南北方地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距愈來愈大。物流產(chǎn)業(yè)作為流通領域中最重要的產(chǎn)業(yè)，是整個國民經(jīng)濟發(fā)展的銜接地帶，經(jīng)濟發(fā)展的差距問題深刻影響了物流經(jīng)濟活動的發(fā)展。從圖5可以看出，我國南北方地區(qū)1984年至1999年物流產(chǎn)值的變化與差距。在改革開放初期，南北方地區(qū)的物流產(chǎn)值變化不是很明顯，但從1992年開始，南方地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，速度驚人，北方地區(qū)雖然也在加快發(fā)展，但已經(jīng)明顯落后于南方地區(qū)，兩者的差距愈來愈大。1984年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為235．73億元，南方地區(qū)為228．18億元，南方地區(qū)落后于北方地區(qū)，在1986年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為333．49億元，南方地區(qū)為334．13億元，南北方持平，從1987年開始南方地區(qū)物流產(chǎn)值增加快于北方地區(qū)，在1992年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為586．41億元，南方地區(qū)物流產(chǎn)值為717．85億元，南北比例為1:22:1，從1992年開始發(fā)展差距比例加大，到1999年南北方發(fā)展比例高達1.38：1。南北物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距很明顯是我國經(jīng)濟開放政策傾向的產(chǎn)物，如果經(jīng)濟開放政策仍舊過分傾向南方地區(qū)，這種差距就繼續(xù)加大。
　　4.4　　城鄉(xiāng)物流業(yè)發(fā)展的不平衡
　　在我國，落后的農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟與現(xiàn)代工業(yè)、發(fā)達的城市經(jīng)濟并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群眾為基礎的落后科學與世界先進科學技術并存，廣大的不發(fā)達地區(qū)、貧困地區(qū)和經(jīng)濟發(fā)達、比較發(fā)達地區(qū)并存，而且我國正處于實現(xiàn)工業(yè)化、現(xiàn)代化雙重任務下．這種國情決定了城鄉(xiāng)在經(jīng)濟、消費、觀念等諸多方面存在著很大的差距，物流企業(yè)、物流設施、物流活動高度集中在交通極為發(fā)達的大城市中，形成輻射功能極強的物流中心城市，而在鄉(xiāng)村地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展比較緩慢，使城市物流與鄉(xiāng)村物流在過程上相脫節(jié)，甚至少數(shù)鄉(xiāng)村物流幾乎為零，造成物流市場的地域化、畸形化。無論在我國的東部地區(qū)還是中西部地區(qū)都是在城市首先發(fā)展起物流業(yè)，然后沿著交通運輸線例如鐵路、河流、公路等為紐帶形成物流節(jié)點，向周圍地區(qū)主要包括鄉(xiāng)村地區(qū)輻射。
　　4.5　　全國物流業(yè)格局的發(fā)展趨勢
　　盡管特殊的國情決定了我國物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出不平衡性，存在著城鄉(xiāng)和區(qū)域差異，但物流業(yè)的發(fā)展最終趨向平衡。我國正在實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和擴大內(nèi)需政策，擴大內(nèi)需必將極大促進物流量的增加，給中國物流業(yè)發(fā)展提供了新的機遇，西部大開發(fā)將有數(shù)以萬億元的資金投入到中、西部的基礎設施建設中，其中很大一部分是交通運輸工程，西部鐵路網(wǎng)的建設首先將和東部已有鐵路網(wǎng)的主干道相連接，同時連接西部各省，將成為東西部交流和西部各省相互聯(lián)系的重要通道，為西部地區(qū)協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展提供支持條件；此外，新亞歐大陸橋也作為西部鐵路網(wǎng)的一條主干線，為西部地區(qū)經(jīng)濟走向國際、發(fā)展國際物流創(chuàng)造條件，這必將推動中西部與東部的商品交流以及對外貿(mào)易的增加．拓展我國物流市場發(fā)展的空間。我國國情使物流業(yè)首先在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)得以發(fā)育、成長，并且在這些區(qū)域中物流業(yè)首先在城市中興起，使城市成為物流業(yè)發(fā)展的中心，帶動周圍地區(qū)和臨近城市的發(fā)展，然后向區(qū)域中的農(nóng)村地區(qū)輻射、蔓延，最后由點到線，由線到面，最終形成覆蓋全國，并且與世界物流業(yè)發(fā)展接軌，與全球物流業(yè)融為一體，形成遍及全世界的物流網(wǎng)絡。
　　5　　發(fā)展物流業(yè)的幾點建議
　　5.1　　加大物流宣傳力度，普及物流觀念
　　我國國民物流意識淡薄，發(fā)展物流業(yè)應首先增強物流意識，特別是中西部地區(qū)。物流宣傳的形式多樣，可以舉辦講座、物流培訓、實地調(diào)查、經(jīng)驗研討等，使企業(yè)管理者和有關部門提高對物流業(yè)發(fā)展重要性的認識，使廣大工商企業(yè)明確樹立物流市場的主體意識，探索物流過程的重組形式，促進物流業(yè)在我國的發(fā)展。
　　5.2　　統(tǒng)一法規(guī)，加強物流管理、宏觀調(diào)控
　　目前物流管理行業(yè)、地區(qū)分割嚴重，并且各行業(yè)權力交叉，給物流業(yè)的發(fā)展帶來嚴重障礙，必須由綜合經(jīng)濟管理部門負責全國性物流產(chǎn)業(yè)政策的制定、物流網(wǎng)絡的規(guī)劃和統(tǒng)一布局，推動綜合性、跨行業(yè)、跨部門的物流法規(guī)的制定，使物流業(yè)不僅與全國經(jīng)濟建設相協(xié)調(diào)，而且增強各區(qū)域內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展相協(xié)調(diào)及物流內(nèi)部各環(huán)節(jié)相協(xié)調(diào)。
　　5.3　　加快物流業(yè)人才的培養(yǎng)與開發(fā)、物流理論研究
　　我國物流業(yè)缺乏物流人才，加快人才的培養(yǎng)成為首要的策略。高校和科研單位在培養(yǎng)人才方面有強大的優(yōu)勢，應注重中青年物流人才的培養(yǎng)，注意吸收國外物流發(fā)展經(jīng)驗，加強物流理論方面的研究，并且與物流實踐相結合。
　　5.4　　加強物流業(yè)的國際合作
　　我國物流業(yè)的發(fā)展離不開世界經(jīng)濟的發(fā)展，重視物流業(yè)的發(fā)展就應該加強入世后我國與國際經(jīng)濟的合作。我國周邊國家眾多，應促進與周邊國家的合作與開發(fā)，象圖門江地區(qū)的合作與開發(fā)，并且加強與沿亞歐大陸橋有關國家的經(jīng)濟技術合作，同時促進與太平洋諸島國以及太平洋彼岸各國的經(jīng)濟技術合作，特別是與日本和美國的合作，使我國物流業(yè)融入到世界物流發(fā)展中。
　　5.5　　加快物流業(yè)現(xiàn)代化的建設
　　物流現(xiàn)代化包括技術現(xiàn)代化、設施現(xiàn)代化、信息現(xiàn)代化、管理現(xiàn)代化等方面。物流業(yè)現(xiàn)代化要求應加快高速鐵路、高速公路等建設；發(fā)展集裝箱運輸、建立立體化倉庫；增加物流設施，建立現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡；完善信息系統(tǒng)，建立信息高速公路；采用高科技手段，實行科學管理。