國務院總理考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，一時間掀起了業(yè)界對氫燃料電池的熱烈討論，以及汽車產(chǎn)業(yè)對氫燃料電池的熱切追捧。

迷之高漲的“氫”熱情
　　本月，日產(chǎn)-雷諾-三菱集團宣布中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)。同時，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英屬哥倫比亞省本那比 （Burnaby）的合資公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp（AFCC）將于6月末關(guān)閉。

　　反觀國內(nèi)，資本和人力的投入?yún)s有增無減。

　　2017年11月，長城汽車副總裁Tobias Brunner就曾向媒體表示，長城汽車已建立內(nèi)部研發(fā)團隊，正在研發(fā)電驅(qū)動與燃料電池的關(guān)鍵技術(shù)，有望于2022年正式推出首款全新的燃料電池汽車。

　　2018年5月，長江汽車董事長曹忠公開表示，南海項目今年將致力氫能動力裝置的研究，預計2019年量產(chǎn)電電混合（氫燃料電池和鋰電池混合）的氫燃料電池商用車。

　　同月，富瑞特裝在互動平臺表示，公司70Mpa儲氫瓶正在試制過程中，預計6月份出成品。但是相關(guān)資料顯示，目前國內(nèi)尚無70Mpa儲氫瓶國家標準，還停留在35MPa的水平。

　　6月，湖北省首座固定式加氫站在武漢開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）破土動工，這也是國內(nèi)首座投入超過100億元的加氫站。
　
　　同時期，比亞迪與美國混合動力公司（ US Hybrid Corporation ）合作研發(fā)氫燃料電池客車。但看起來這款車型大概率只會運用在夏威夷本土。

　　持續(xù)發(fā)酵的氫能源產(chǎn)業(yè)鏈，接二連三的氫能源項目，充分展現(xiàn)了國人對于氫能源的熱情和憧憬，以及對總理“凝重表情”的熱切回應。

　　民間力量在大舉進軍氫能源汽車，政府力量也不甘居后，繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，廣東也明確提出推進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化。另外，大同、廣州、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃。

小編感覺這是全民“氫燃料”的時代來了！

安全和技術(shù)仍無保障
　　目前，推行電動汽車的最大阻力之一就是充電樁，這個問題在電動汽車行業(yè)內(nèi)被反復提及，我國在快速發(fā)展新能源電動汽車的同時，各部委與地方政府積極出臺相關(guān)政策，布局充電樁建設(shè)，至少在充電樁問題上，我們邁出了第一步。

　　但是，落在氫燃料電池上，問題不僅僅是出在充耗能的協(xié)同性上，無論是車本身，還是充氫站，都還面臨許多問題，這個第一步似乎邁地更加艱難。

　　氫站方面，相比充電樁而言，充氫站的建設(shè)成本高出十倍不止，就算想要靠政策強力推動，資金方面怕也是跟不上。國內(nèi)正在運營中的八座氫站也是妥妥的虧本生意，巨大投入后回本無期。

　　電池方面，學界近日也發(fā)出了一些理性的聲音，給躍躍欲試要投資的人提了一個醒。

　　在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授直言不諱地表示：“關(guān)鍵技術(shù)還沒解決，應該回到實驗室里繼續(xù)研究，在膜和催化劑這兩大關(guān)鍵問題沒解決前，呼吁發(fā)展氫燃料汽車是不合理的?！?/P>

　　陳教授還稱，“政府和車企應該聯(lián)合大學等研究機構(gòu)，把膜、催化劑、極板等基礎(chǔ)問題解決了，而不是做多少輛車?！?/P>

　　清華大學汽車工程系副主任宋健教授表示，氫燃料的運用十分復雜，操作難度遠大于電和天然氣：“氫燃料現(xiàn)階段存在巨大的安全性問題，無論在儲運上、加注上還是使用過程中，很多安全問題都沒有經(jīng)過嚴密考核……”此外，宋教授提到，加氫罐在700公斤大氣壓的情況下，閥門很難做到密封；氫燃料電池車到底能不能進停車場；如果在地下車庫泄露出來，氣體如何疏散。

　　諸多的安全問題，在當下并沒有得到根本性解決，相對于充電電池的老化而言，人身安全，更值得被關(guān)注。

空口造不出車
　　在氫燃料電池技術(shù)上，豐田是毫無疑問走在第一位的，盡管如此，豐田還是飽受詬病，被稱為“浪費資源的造車企業(yè)”。特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）直言不諱的批評利用氫作為汽車電源，聲稱“把本身容易獲得的電能，用極為復雜的方法去在車內(nèi)產(chǎn)生，是一個再愚蠢不過的方法。”

　　全世界唯一將氫燃料電池車實現(xiàn)商品化的就是豐田“MiraiI”，也是在國內(nèi)掀起了熱議的爭議車，在被總理參觀考察后，國人紛紛追捧，民族榮辱感空前膨脹，恨不得馬上投入巨資迎頭趕上。

　　此外，612補貼新政實施之后，國家對高速航里程的純電動汽車補貼繼續(xù)追加，而對于氫燃料電池的補貼并未改動。個中釋放的信號很明顯，國家仍然以扶持電池動力為主?！昂笱a貼時代”的來臨，也讓部分人開始重新討論能源汽車動力的發(fā)展路線，側(cè)面加強了企業(yè)對燃料電池的信心。

　　對此，有網(wǎng)友對國內(nèi)“擁氫黨”進行口誅筆伐：一張所謂「凝重」的圖片、幾篇十萬+的雞湯微博和公眾號文章，就在中國輕易收獲了國人對日本氫能源戰(zhàn)略的好感，甚至讓一些專業(yè)人士，也開始懷疑純電線路是否就是未來，實在頗為諷刺。

　　細想起來，國內(nèi)新能源造車的情況不是一直都是這樣嗎，類似于鋰電池電動汽車企業(yè)，動不動就要對標特斯拉。

　　特斯拉并不是神話一般不能對標的，但也不是做幾頁PPT，找一個代工廠，就能輕易對標的。

　　事實上，截至目前，豐田“Mirai”年產(chǎn)量不足2000輛，其科研價值遠高于實用價值。這個數(shù)字似乎比國內(nèi)許多要造氫燃料汽車的企業(yè)給出的目標還要低一點？也許這才是總理臉色凝重的真正原因。

　　相較于氫燃料電動汽車商業(yè)化的遙不可及，筆者認為，我們不妨把重心放到技術(shù)壁壘稍微低一些的固態(tài)電池，或者是結(jié)合了燃料電池與蓄電池的燃料電池增程式電動車上，腳踏實地，一步一步走才是正道，畢竟胖子不是一口吃成的。