只剩不到一個月就要2018年了。相較去年，2017年中國鋰電池行業(yè)市場發(fā)生了兩個明顯的變化，第一，在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加劇；第二，在動力電池領(lǐng)域，三元鋰電池市場應用將大增。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，就國內(nèi)主流的50多家動力電池企業(yè)的相關(guān)產(chǎn)能狀況來看，2017年底動力電池規(guī)劃總產(chǎn)能將達230.1GWh ，同比2016年底化學與物理協(xié)會披露的101GWh的產(chǎn)能增長127.8%。不可否認，我國動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的苗頭已初步顯現(xiàn)。
 
　　據(jù)研究機構(gòu)預測，隨著電動汽車產(chǎn)銷量的快速增長，2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸，未來車用電池回收已經(jīng)成為新能源車行業(yè)面臨的新難題。
 
一、電池回收利用刻不容緩
 
　　我國新能源汽車的發(fā)展帶動了動力電池的大量利用，通常動力電池的生命周期在5-8年，我們預計第一波動力電池退役潮將在2018-2019年出現(xiàn)。
 
　　早在兩年前，業(yè)內(nèi)就有企業(yè)家表示，非?？春脛恿﹄姵鼗厥绽玫那熬埃⑶艺谔剿飨嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)模式。甚至有企業(yè)家表示，就算不盈利，僅出于企業(yè)責任，也要做回收。
 
　　目前，國內(nèi)龍頭動力電池生產(chǎn)商出于核心技術(shù)保密的需要，紛紛自成體系生產(chǎn)產(chǎn)品，尚未形成全國性的電池統(tǒng)一編碼，導致回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)各種漏洞，很大一部分報廢電池去向不明?；蛘呤锹淙朊耖g小作坊，又或者被打著“梯次利用”的旗號用于充電寶、捕魚機等產(chǎn)品中，或者被暴力拆解(提取其中有用的貴重金屬)，種種可能都暴露著各類安全隱患，最值得擔憂的是對生活環(huán)境的污染。

　　國家在未來將全面落實生產(chǎn)者責任延伸制度，即動力電池生產(chǎn)企業(yè)和電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，都要積極參與到電池的回收利用工作中。電池企業(yè)在生產(chǎn)過程中如果能將電池標準盡可能統(tǒng)一，并建立統(tǒng)一的動力電池生產(chǎn)編碼標準，則可以降低后期回收難度，實現(xiàn)電池的可追溯性。
 
　　同樣，車企在產(chǎn)品銷售和售后環(huán)節(jié)中，也應該讓電動汽車在二手車市場通過正規(guī)渠道進行流通，比如采用一定的激勵方式避免電池流向非正規(guī)處理企業(yè)。
 
　　總之，只有全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動，才能盤活動力電池回收這盤棋。
 
　　而對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，動力電池的回收處理是不可或缺的一個環(huán)節(jié)。在目前電池回收模式尚不明確的背景下，想要建立完整的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈需要技術(shù)、市場和政策共同來推動。
 
二、政府+企業(yè)共同推進產(chǎn)業(yè)鏈建設
 
　　隨著新能源汽車報廢潮即將來臨，動力電池循環(huán)與梯次利用納入工信部重大環(huán)保技術(shù)裝備目錄，產(chǎn)業(yè)鏈爆發(fā)指日可待。同時，廢舊動力電池自動化拆解成套裝備被納入環(huán)保技術(shù)裝備目錄，意見稿正在公開征集意見，整個市場有望更加井然有序。
 
 1 .國家對電池回收先后出臺相關(guān)政策

　　2016年12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)共建共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡。
 
　　2017年11月14日，工信部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布《國家鼓勵發(fā)展的重大環(huán)保技術(shù)裝備目錄(2017年版)》(征求意見稿)，共140個項目入圍，其中包括廢舊動力電池自動化拆解成套裝備與廢舊電池(含鎳鈷錳)資源循環(huán)利用成套裝備兩項。
 
　　2017年12月，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》將正式開始實施，行業(yè)規(guī)范確立后更多企業(yè)將參與到相關(guān)業(yè)務中來。

 
2. 動力電池回收三碼合一

　　動力電池的回收要保證有序和可持續(xù)發(fā)展，但前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VIN碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以后的流向可控。以梯次利用為例，該過程中，結(jié)構(gòu)形態(tài)、物理模型可能被改變，究竟是重組的還是單體利用的，重組以后新的編碼跟原來編碼的關(guān)系如何，這些需要可追溯，所以應做到三碼合一。
 
3. 企業(yè)在生產(chǎn)前端就應考慮回收
 
　　為了滿足新能源汽車的正常使用標準，動力電池在實現(xiàn)大批量、低成本、自動化生產(chǎn)的前端設計時，就要考慮后期回收的問題。
 
　　就目前情況來說，回收的鋰電池，大部分沒有經(jīng)濟價值，相關(guān)企業(yè)做回收的積極性也不高，所以政府在現(xiàn)階段可提供一些扶持政策，如稅收優(yōu)惠、財政補助等來促進回收產(chǎn)業(yè)鏈的實現(xiàn)。當然從長遠發(fā)展看，還是要從電池的生產(chǎn)端來著手解決回收問題，如通過技術(shù)提升，然后，國家出臺相對應的生產(chǎn)標準，如果是沒有回收價值的電池體系，將來就明令禁止。
 
　　說起企業(yè)生產(chǎn)商來生產(chǎn)電池的過程中，通過不斷提高電池的生產(chǎn)工藝，來達到回收的目的。如果一片粘合劑做到水溶性，將來極電拆出來后，放到水里就可完全溶解，方便于回收，想要提取其中的有效金屬，自然不是問題。因此，回收技術(shù)的研究、電池的設計、材料的選擇，都應提前考慮好回收。
 
　　談及動力電池回收模式，目前主要有兩個：其一梯次利用，其二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。預計到2020年，回收會形成兩大模式：一是電池大廠的批量回收模式，如果電池市場占有率超過30%至40%，占據(jù)國內(nèi)第一或第二，批量化回收就有價值，不過如果自己建立回收機制，成本較大；二是通過第三方機構(gòu)的批量回收模式。
 
來源：電動汽車資源網(wǎng)