無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用，最可能的三大核心領(lǐng)域是共享出行、貨運(yùn)物流和私人汽車銷售。從時(shí)間進(jìn)度上看，無(wú)人駕駛技術(shù)共享出行和貨物物流上的應(yīng)用一定會(huì)比應(yīng)用于私人汽車上早。

　　百度的“apollo”開(kāi)源計(jì)劃，使得百度在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，獲得了包括北汽、奇瑞、比亞迪、一汽解放、福田等大量整車制造商的合作合同。而谷歌所在的歐美市場(chǎng)，主要整車制造商都以投入巨資自研無(wú)人駕駛技術(shù)。谷歌折騰1年，只與FCA達(dá)成了戰(zhàn)略合作。這讓谷歌在競(jìng)爭(zhēng)中陷入巨大的被動(dòng)。

　　然而，在無(wú)人駕駛未能部署在私家車上之前，與整車制造商合作生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品并不能找到市場(chǎng)，也不能讓部署了百度無(wú)人駕駛技術(shù)的汽車大規(guī)模在道路上跑起來(lái)。他們還是需要找到市場(chǎng)，把車子賣出去。

　　谷歌的優(yōu)勢(shì)在于，其無(wú)人駕駛技術(shù)經(jīng)過(guò)8年300萬(wàn)英里的測(cè)試，已非常接近于最后的上路應(yīng)用。此外，谷歌與FCA合作，將大捷龍改造為無(wú)人駕駛汽車，已經(jīng)過(guò)制造、改裝、驗(yàn)證和安全測(cè)試等諸多制造環(huán)節(jié)，初步具備了大規(guī)模制造無(wú)人駕駛汽車的能力。

　　谷歌策略的聰明之處在于，既然整車企業(yè)不愿意合作，而且哪怕合作了也不能快速把無(wú)人駕駛汽車賣給個(gè)人，不如繞開(kāi)整車制造商這個(gè)中間商，直接與共享出行運(yùn)營(yíng)商合作。而整車制造商只需要與一家FCA合作，只要能夠源源不斷地生產(chǎn)出具備無(wú)人駕駛能力的量產(chǎn)車就行，顯然FCA會(huì)更加高興。

　　在與Uber已經(jīng)鬧掰的情況下，Lyft顯然成了最佳選擇。擁有了Lyft就像當(dāng)初的Android擁有了HTC，完全打開(kāi)了智能手機(jī)市場(chǎng)。只要能夠?qū)yft扶持起來(lái)，谷歌將會(huì)擁有整個(gè)共享出行市場(chǎng)。

　　在戰(zhàn)略既定的情況下，Lyft是一定不能抗拒google的誘惑的。

　　Lyft與谷歌合作，極有可能比Uber提前3年左右時(shí)間使用上無(wú)人駕駛汽車，如果這樣的事情真的發(fā)生，全球共享出行的格局有極大的可能發(fā)生改變。

　　車評(píng)君必須指出的是，在百度開(kāi)源無(wú)人駕駛技術(shù)的背景下，谷歌給共享出行領(lǐng)域提供的技術(shù)服務(wù)一定是免費(fèi)的。這次和lyft合作，很可能會(huì)倒貼資源。

　　谷歌，除了可以為lyft提供無(wú)人駕駛汽車之外，他還控制著Android操作系統(tǒng)，全球最大的地圖系統(tǒng)谷歌地圖，全球最大的搜索引擎，可帶來(lái)大量的用戶資源，這些資源是任何一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者難以抗拒的誘惑。

　　谷歌的waymo+FCA，整個(gè)無(wú)人駕駛生態(tài)系統(tǒng)還缺最后一塊拼圖——終端使用者，lyft補(bǔ)足了這塊最后的拼圖，也是一個(gè)絕佳的選擇。意味著全球第一個(gè)完整意義上的無(wú)人駕駛汽車生態(tài)系統(tǒng)聯(lián)盟正式成立。

　　谷歌一定會(huì)傾注他的資源，將Lyft扶持為共享出行領(lǐng)域里的HTC，他一定可以做到。因?yàn)樗四軌蛱峁o(wú)限量的運(yùn)力之外，還能提供無(wú)限量的用戶導(dǎo)流。這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)和聯(lián)盟只能成功不能失敗。

　　在Lyft的示范和競(jìng)爭(zhēng)下，加上谷歌waymo的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)成熟度最高，已具備了量產(chǎn)能力。毫無(wú)疑問(wèn)，所有的打的軟件或共享出行公司都會(huì)將waymo作為首選的合作伙伴。

　　谷歌以共享出行市場(chǎng)作為突破口，百度原先重磅推出的“apollo”計(jì)劃的初衷不但會(huì)落空，且會(huì)陷入被動(dòng)。因?yàn)樵诠蚕沓鲂蓄I(lǐng)域前期的無(wú)人駕駛汽車使用的都將會(huì)是谷歌的系統(tǒng)，同時(shí)為谷歌貢獻(xiàn)大量的數(shù)據(jù)，提升谷歌的能力，并幫助他進(jìn)一步提升市場(chǎng)占有率。

　　在共享出行領(lǐng)域，百度唯一的機(jī)會(huì)就是中國(guó)市場(chǎng)。政策的壁壘和門檻使得谷歌在短期內(nèi)難以長(zhǎng)驅(qū)直入。中國(guó)市場(chǎng)，還剩下滴滴出行，神州優(yōu)車以及艱難求存的易到用車。在這塊市場(chǎng)，如果誰(shuí)率先解決將無(wú)人駕駛應(yīng)用于共享出行，誰(shuí)將會(huì)在出行市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)很大的優(yōu)勢(shì)。

　　百度的當(dāng)務(wù)之急是，整合一家核心整車制造商，迅速解決無(wú)人駕駛汽車的規(guī)模制造問(wèn)題。這里的備選有幾家，比亞迪、奇瑞、蔚來(lái)汽車、威馬汽車。比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其生產(chǎn)的包括騰勢(shì)、e6等車型比克萊斯勒大捷龍更適合共享出行。威馬汽車從車型研發(fā)上，已經(jīng)考慮了未來(lái)用于共享出行的用途。

　　百度還需要即可著手與國(guó)內(nèi)的共享出行服務(wù)商合作，對(duì)接需求，探討如何最快地將無(wú)人駕駛汽車投入到具體的運(yùn)營(yíng)使用。滴滴出行很難在短期內(nèi)達(dá)成合作，神州優(yōu)車也許是最佳選擇。

　　沿著谷歌的邏輯，在車評(píng)君看來(lái)，也許貨運(yùn)物流，或者快遞公司，也有非常強(qiáng)烈的需求，類似的合作洽談已經(jīng)在路上了。百度顯然不會(huì)放棄，谷歌也會(huì)加速推進(jìn)。

　　車評(píng)君能夠想到的思路是見(jiàn)招拆招，流于下乘。高手與高手之間的較量，其看點(diǎn)在于永遠(yuǎn)不會(huì)follow競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的思路，其戰(zhàn)略和策略和自身的核心能力充分結(jié)合，一方面能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)造成巨大的沖擊，同時(shí)又讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法模仿。

　　現(xiàn)在，球再次踢給了陸奇，讓我們看看百度如何接招吧。

競(jìng)爭(zhēng)跑步進(jìn)入寡頭時(shí)代

　　百度對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的開(kāi)源，以及谷歌在共享出行領(lǐng)域的重拳跟進(jìn)，極大的可能將無(wú)人駕駛技術(shù)導(dǎo)入到“寡頭競(jìng)爭(zhēng)”時(shí)代。理由簡(jiǎn)述如下：

　　1、無(wú)人駕駛技術(shù)的盈利模式已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。鑒于無(wú)人駕駛汽車研發(fā)成本非常高昂，原先硬件制造商設(shè)想的商業(yè)模式，增加硬件體驗(yàn)和附加值，再賣高價(jià)的可能已經(jīng)非常低，唯一的不確定性是蘋果。

　　鑒于無(wú)人駕駛軟件拷貝已不能賣錢，這會(huì)讓整車制造商的研發(fā)投入不能得到有效的補(bǔ)償，后續(xù)的研發(fā)運(yùn)維難以為繼。整車制造商也不可能將自研的無(wú)人駕駛系統(tǒng)開(kāi)源，提供給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用，這將使得他們逐步被趕出市場(chǎng)。

　　像Android這樣的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式，最大的特點(diǎn)是研發(fā)投入極其高昂，而投資回報(bào)周期長(zhǎng)，且羊毛出在豬身上。并不適合硬件制造商，或者小型公司參與。

　　2、AI和數(shù)據(jù)將大幅度抬升無(wú)人駕駛門檻。無(wú)人駕駛的突破是AI技術(shù)發(fā)展的結(jié)果。汽車硬件制造商，能夠突破AI的門檻，在這個(gè)領(lǐng)域具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的可能性不高，也難以在這個(gè)領(lǐng)域培養(yǎng)出核心競(jìng)爭(zhēng)力，樹(shù)立起口碑。另外，鑒于百度以及谷歌的開(kāi)源，他們將會(huì)獲取更多的駕駛數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提升無(wú)人駕駛能力，與單一的汽車品牌在能力上拉開(kāi)差距，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，形成“馬太效應(yīng)”。

　　3、無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì)品牌化。因?yàn)闊o(wú)人駕駛不僅事關(guān)車輛本身以及車上人員的安全，且會(huì)影響到其他人員以及財(cái)產(chǎn)的安全，具有非常大的外部性。這種特征將使無(wú)人駕駛技術(shù)的品牌變得重要。任何公司或者個(gè)人，在采購(gòu)的時(shí)候，一定會(huì)非常慎重地考慮該車的無(wú)人駕駛技術(shù)由誰(shuí)提供。這將會(huì)使得出現(xiàn)“Intel Insider”這樣的效應(yīng)，進(jìn)一步加劇集中。

　　如果這種趨勢(shì)成立的話，就意味著全球范圍內(nèi)在無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)幾百億美金的投資將會(huì)化作烏有。

　　讓我們把時(shí)鐘撥回到2008年左右，形勢(shì)就會(huì)看得更加清楚。那時(shí)，蘋果剛剛推出IOS，全球范圍內(nèi)的科技企業(yè)都試圖爭(zhēng)奪智能手機(jī)OS的機(jī)會(huì)，大量有實(shí)力的公司，大量的科研人員，大量的資金被投入到這個(gè)領(lǐng)域，試圖抓住千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

　　這個(gè)市場(chǎng)上最終只有兩家OS幸存了下來(lái)，一家是蘋果的IOS，一家是谷歌的Android。截止上周五，蘋果的市值為8130億美金，谷歌市值達(dá)6500億美金，分居全球市值排行榜的第一和第二位。

　　很難想象在15年以后，市面上還有15家無(wú)人駕駛技術(shù)品牌，如果還有3-5家，就屬萬(wàn)幸了。 瘋狂的人們和資本，都想一想吧。

慘烈競(jìng)爭(zhēng)催熟無(wú)人駕駛技術(shù)

　　正是因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)未來(lái)無(wú)與倫比的可能性，導(dǎo)致了百度包括谷歌，在面向未來(lái)制定戰(zhàn)略時(shí)，極其具有侵略性。同時(shí)讓競(jìng)爭(zhēng)變得異常殘酷。