業(yè)內(nèi)認(rèn)為，“大綱”將對規(guī)范和促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展起到積極作用，但要解決已經(jīng)成為制約物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素——體制因素，還需較長的時間
　　國家發(fā)改委有望在今年年底出臺“中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大綱”，并將在物流業(yè)的市場準(zhǔn)入、土地政策、交通管制、鼓勵第三方物流發(fā)展等方面，制訂出相應(yīng)的政策。
　　業(yè)內(nèi)人士近日告訴《財經(jīng)時報》，中國物流業(yè)整體水平比較落后，物流成本非常高，效率低，但市場潛力巨大。他們強(qiáng)調(diào)，發(fā)改委醞釀出臺的“中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展大綱”，將對規(guī)范和促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展起到積極作用。但要解決已經(jīng)成為制約物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素——體制因素，還需較長的時間。
　　物流業(yè)發(fā)展艱難
　　從去年開始，運(yùn)力緊張、物流水平低下日漸成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸因素之一。中共中央政策研究室副主任鄭新立在近日召開的“第五屆中國國際物流高峰會”上強(qiáng)調(diào)，重工業(yè)的快速發(fā)展，使得中國貨物運(yùn)輸量大幅增加，尤其是鋼鐵、石油、化工產(chǎn)業(yè)增速較快，帶動了運(yùn)力需求快速增長。
　　數(shù)據(jù)表明，目前中國鐵路的滿足率還不到１／３，公路運(yùn)輸也嚴(yán)重不足。“八五”計劃實施以來，中國物流產(chǎn)業(yè)對ＧＤＰ總量的平均貢獻(xiàn)率為８．１％，這和發(fā)達(dá)國家相比相差甚遠(yuǎn)。效率低下也顯示出中國物流業(yè)系統(tǒng)的水平，美國一輛貨車的工作量，大約等于中國２０輛車的工作量。
　　中國物流與采購聯(lián)合會的賀登才告訴記者，中國物流企業(yè)數(shù)量繁多，但質(zhì)量普遍不高。由于長期受計劃經(jīng)濟(jì)時期“大而全，小而全”經(jīng)營思想的影響，許多工商企業(yè)都有一套獨(dú)立的后勤服務(wù)系統(tǒng)。
　　這些物流資源成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)的重要組成部分，從產(chǎn)、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運(yùn)、包裝、運(yùn)輸?shù)龋瑯訕泳闳?，企業(yè)不愿意把物流外包或交給第三方，造成物流資源的極度分散與浪費(fèi)，并直接導(dǎo)致物流企業(yè)的市場需求不足。目前，中國的原材料物流只有１８％、產(chǎn)品銷售物流只有１６％，由專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)。
　　另一方面，中國現(xiàn)有的物流企業(yè)多數(shù)只能提供基礎(chǔ)物流服務(wù)，能夠集成、整合幾個階段物流服務(wù)的企業(yè)相當(dāng)少，能實現(xiàn)全過程服務(wù)的第三方物流幾乎為零。
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國物流服務(wù)商８５％的收益來自運(yùn)輸和倉儲管理等基礎(chǔ)性服務(wù)。大部分物流企業(yè)獲利情況并不理想，高利潤物流公司主要集中在快遞業(yè)、航空運(yùn)輸及保稅區(qū)物流等相對壟斷的行業(yè)。
　　物流成本高
　　物流體系的落后大大增加了企業(yè)的成本。全國人大常務(wù)委員會副委員長蔣正華在此次物流高峰會上表示，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的利潤率越來越低的情況下，物流服務(wù)體系不僅不利于物流業(yè)乃至整個流通體系的發(fā)展，更使國內(nèi)企業(yè)不容易擺脫生產(chǎn)成本低、交易成本高的不平衡的狀態(tài)，影響企業(yè)的競爭力。
　　調(diào)研顯示，中國許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到２０％～４０％，而發(fā)達(dá)國家的這一比例是１０％左右；中國每年因包裝造成的損失約１５０億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約５００億元，保管不善造成的損失在３０億元左右。
　　在北京物資學(xué)院教授、中國物流專家王之泰看來，造成物流成本高的關(guān)鍵因素，是中國實物物流平臺的制約。他解釋，中國實物物流平臺問題太嚴(yán)重，不但總量資源短缺、技術(shù)短缺，資本短缺也相當(dāng)嚴(yán)重。
　　中國交通運(yùn)輸協(xié)會物流院副院長何增榮告訴《財經(jīng)時報》，物流基礎(chǔ)設(shè)施不匹配、技術(shù)裝備低是其中的重要原因。在“條塊劃分、多頭管理”的傳統(tǒng)模式影響下，中國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，因而配套性、兼容性差，系統(tǒng)能力不足。
　　另外，中國物流企業(yè)雖然數(shù)量多，卻普遍技術(shù)水平低，裝備落后。中物協(xié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心副主任劉樹森告訴記者，在中國，真正實行全方位物流服務(wù)、設(shè)備相對完善的物流企業(yè)是零。即使一些“中字頭”的大型國有物流企業(yè)，也很少配備現(xiàn)代化立體自動化倉儲設(shè)施，至于配備可視屏叉車等現(xiàn)代化搬運(yùn)工具的則更少；７０％以上的物流企業(yè)都是使用普通平房倉庫和人工搬運(yùn)車、普通起重設(shè)備。
　　體制成本更為嚴(yán)重
　　“要解決中國實物物流平臺的問題，國家必須有效規(guī)劃，這既包括技術(shù)性規(guī)劃，還應(yīng)有體制性規(guī)劃。”王之泰認(rèn)為，導(dǎo)致物流成本高的原因有多個方面，其中最重要的是體制造成的物流基礎(chǔ)平臺分割、物流效率低下。
　　中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)強(qiáng)調(diào)，由于現(xiàn)行體制的原因，利益驅(qū)動、地區(qū)封鎖和行業(yè)分割的問題仍比較嚴(yán)重。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，中國現(xiàn)代物流發(fā)展具有很強(qiáng)的層次性，不同地區(qū)、不同行業(yè)物流發(fā)展的水平有很大差距，他們對政策的需求也不同。多年來形成的壁壘不可能一朝打破，還需要一個過程。
　　王之泰也指出，中國建設(shè)物流平臺目前還處于“小農(nóng)經(jīng)濟(jì)”狀態(tài)，公路、鐵路和水運(yùn)都“各自為政”，物流要素的分部門管理、物流基礎(chǔ)平臺，比如鐵路、公路、水運(yùn)的分割規(guī)劃，給物流業(yè)發(fā)展造成了嚴(yán)重的體制障礙，而物流的特點是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。
　　對企業(yè)來說，不斷重新裝卸、運(yùn)輸和組織將造成更多成本消耗，其中還包括時間成本。因而，基礎(chǔ)資源分割最直接的后果是，企業(yè)往往選擇單一途徑運(yùn)貨，以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如，只用公路運(yùn)輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。
　　王之泰同時強(qiáng)調(diào)，全國的鐵路、公路網(wǎng)沒有綜合起來進(jìn)行規(guī)劃，勢必會讓物流業(yè)的發(fā)展付出很高的體制成本；體制成本還體現(xiàn)在物流業(yè)的配套政策方面。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等各方面，但這些方面在國內(nèi)分屬不同的政府職能部門管理，各職能部門對現(xiàn)代物流認(rèn)識不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，也成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要制約。
　　在業(yè)內(nèi)人士看來，盡管最近政府出臺了一系列促進(jìn)物流發(fā)展的政策，且年內(nèi)也可能出臺“物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展大綱”，但不能從根本上改變目前國內(nèi)物流業(yè)的系統(tǒng)水平不足、體制成本過高等問題。只有從體制、從降低物流成本入手，從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計物流流程，并有效地整合和系統(tǒng)化物流依托的基礎(chǔ)資源，才能真正緩解高昂的物流成本壓力。